集装箱航运公司在中国船厂大量订造新船，并非基于全球贸易即将增长的预期，而是为应对一个长期碎片化的世界提前布局。

根据 Linerlytica 的数据，2025 年全球集装箱船订单量达到创纪录的 508 万 TEU，其中 72% 的订单由中国船厂承接，创下历史新高。这并非周期性扩张，而是一次战略性选择。

新冠疫情和地缘政治冲突的经验表明，高度优化的全球供应链极其脆弱。航运市场正在从“效率优先”转向“韧性优先”，即便这意味着成本上升。航运公司已不再指望苏伊士运河全面恢复通行，而是在战略层面接受替代航线的长期存在。

当前全球订单手持量已相当于现役船队的 31–32%，为 2010 年以来的最高水平。传统分析认为这可能带来未来数年的运力过剩和运价压力，但航运公司更倾向于将这些新船视为在平行贸易体系下运行的“缓冲运力”。

一个根本性的转变正在发生：统一的全球航运网络正在被分割化的船队结构所取代，用于服务不同贸易集团、制裁兼容与非兼容的货物流向，以及差异化的监管和环保体系。双燃料船舶（LNG、甲醇）订单占比上升，不仅是出于环保考量，更是为了适应分化的监管环境。

订单高度集中在中国，也强化了市场的相互依赖关系。目前，韩国和日本在规模、成本和交付能力方面尚无法形成实质性替代。即便在“脱钩”讨论不断的背景下，西方航运公司仍高度依赖中国造船业。一些公司正加快下单节奏，以应对未来可能出现的准入限制，而当前较高的盈利水平也为提前锁定合同提供了条件。

结论： 航运公司并未为回归旧有的全球化模式而建造船队，而是在构建一种新的贸易秩序基础设施——以备用航线、平行网络和战略灵活性，取代全球化时代的极致效率。