40 英尺高立方体集装箱的严重短缺阻碍了孟加拉国出口货物的运输，地中海航运公司和赫伯罗特公司等主要班轮运营商正试图从附近港口重新调配设备。

相关人士称，新加坡港口的拥堵加剧了这一局面，由于停泊延误，数百个运往孟加拉国的集装箱滞留在新加坡。

此外，还有大量 40 英尺集装箱滞留在吉大港，因为进口商因开斋节假期而没有提箱。

本周三，一列满载 29 个集装箱、装有 290 辆中国制造汽车的中欧国际铁路货运班列从位于中国北方内蒙古行政中心呼和浩特的沙联物流园区出发。

这是首列从呼和浩特出发的专为汽车运输设计的中欧班列。它将通过中国西北部新疆维吾尔自治区的阿拉山口检查站抵达莫斯科。

上海航运交易所数据显示，2024 年 5 月出口集装箱运输指数比上月增长 14.3%。

该交易所称，截至上月底，出口集装箱运输平均指数为 1358.71。

在此期间，西非航线分项指数增长最快，月增幅达 53.3%。

紧随其后的是南美和南非航线分项指数，月度增幅分别为 50.6% 和 29.6%。

1998 年 1 月 1 日，该指数定为 1,000。

2024 年 1 月至 4 月期间，尽管货运量同比下降了 25%，但转运量同比下降了 74%，导致受影响航线的航行距离同比增加了 31%。

巴拿马运河每日通过量的限制严重影响了干散货市场，2024 年 1 月至 4 月期间的通过量同比下降了 74%。在此期间，受影响航线的已完成航程同比增长 31%，而货运量同比下降 25%。总体而言，这些航线的吨英里需求量同比下降了 1%。

由于加通湖水位较低，巴拿马运河的最大吃水深度为 13.4 米，因此对允许通过运河的船只数量实施了限制。正常情况下，每天有 34 至 38 艘船舶在吃水 15.2 米的情况下通过运河。今年年初，每天只允许 22 艘船通过运河。然而，到 4 月份，通过次数增加到 27 次，目前为 31 次。

由于市场的不可预测性，干散货运输业首当其冲地受到了过境量减少的影响。与通常遵守固定时间表的集装箱船不同，散货船在获得运河过境时段方面面临挑战。因此，许多干散货运营商选择改变航线，绕道好望角或合恩角航行。这一决定导致航行距离延长，对替代航线的需求增加。

截至 5 月 10 日，三大集装箱航运联盟仍缺少 36 艘船，即所需吨位的 10%，无法完全完成 25 条亚洲-欧洲环线的运输任务。

尽管今年的新造船交付量创下新高，迄今已交付 114 万标准箱，但红海危机已吞噬了所有可用吨位。

“考虑到这一航线目前的平均船只尺寸为 14,150 个标准箱，因此仍需要约 509,400 个额外的船位，占总船位的 9.6%。这相当于保证所有联盟环线每周航行所需总运力的 9.6%。