集装箱航运公司在中国船厂大量订造新船，并非基于全球贸易即将增长的预期，而是为应对一个长期碎片化的世界提前布局。

根据 Linerlytica 的数据，2025 年全球集装箱船订单量达到创纪录的 508 万 TEU，其中 72% 的订单由中国船厂承接，创下历史新高。这并非周期性扩张，而是一次战略性选择。

新冠疫情和地缘政治冲突的经验表明，高度优化的全球供应链极其脆弱。航运市场正在从“效率优先”转向“韧性优先”，即便这意味着成本上升。航运公司已不再指望苏伊士运河全面恢复通行，而是在战略层面接受替代航线的长期存在。

当前全球订单手持量已相当于现役船队的 31–32%，为 2010 年以来的最高水平。传统分析认为这可能带来未来数年的运力过剩和运价压力，但航运公司更倾向于将这些新船视为在平行贸易体系下运行的“缓冲运力”。

一个根本性的转变正在发生：统一的全球航运网络正在被分割化的船队结构所取代，用于服务不同贸易集团、制裁兼容与非兼容的货物流向，以及差异化的监管和环保体系。双燃料船舶（LNG、甲醇）订单占比上升，不仅是出于环保考量，更是为了适应分化的监管环境。

订单高度集中在中国，也强化了市场的相互依赖关系。目前，韩国和日本在规模、成本和交付能力方面尚无法形成实质性替代。即便在“脱钩”讨论不断的背景下，西方航运公司仍高度依赖中国造船业。一些公司正加快下单节奏，以应对未来可能出现的准入限制，而当前较高的盈利水平也为提前锁定合同提供了条件。

结论： 航运公司并未为回归旧有的全球化模式而建造船队，而是在构建一种新的贸易秩序基础设施——以备用航线、平行网络和战略灵活性，取代全球化时代的极致效率。

关于 Zim 可能被出售的讨论正面临越来越多的反对，尤其是针对 Hapag-Lloyd 的潜在收购。员工代表指出，Zim 对国家贸易具有战略重要性，同时强调 Hapag-Lloyd 股东中存在来自其他国家的投资者。

情况因 以色列政府在 2004 年公司私有化期间发行的“特别国家股” 而进一步复杂化。其主要规定包括：

任何拟收购 超过 24% 股份 的买家必须通知以色列政府；

收购 超过 35% 股份 必须获得以色列的正式批准；

公司必须继续在以色列注册；

董事会多数成员（包括董事长和首席执行官）须为以色列公民；

Zim 必须维持至少 11 艘船的船队，其中至少 3 艘为货船（目前公司有许可可运营更小规模的船队）；

若特别国家股仍然有效，任何清算、合并或拆分公司都需要以色列政府的书面同意。

参考信息：Hapag-Lloyd 的主要股东包括来自德国、智利、卡塔尔和沙特阿拉伯的私人及国有投资方。

位于中国北方内蒙古兴安盟、与蒙古国接壤的阿尔山公路口岸正式改为全年开放。此前，该口岸每年仅运行八个月。

随着调整，阿尔山成为内蒙古第四个全年运营的国际性陆路口岸。该口岸被认为是连接中国与蒙古国最便捷、最重要的通道之一。

俄罗斯中俄友好和平发展委员会俄方主席鲍里斯·季托夫表示，中国的数字人民币（e-CNY）已经在国际结算中积极应用，可在数秒内完成跨境支付，且无需依赖 SWIFT 系统。

他指出，目前该平台主要向政府机构和银行开放，但已经出现多家获得认证、能向企业提供数字人民币跨境支付服务的公司。委员会将向俄罗斯企业提供相关信息，帮助他们利用数字人民币开展更安全、高效的跨境结算。

谈及数字卢布时，季托夫表示，其推进速度“比中国同行稍慢”，但已“进入最终阶段”，即将推出。

苏伊士运河管理局（Suez Canal Authority）正在持续加大与航运业的联络力度。该局报告称，自地区危机爆发以来，过境船舶量首次出现显著增长。10 月返回运河的船只数量创下自中东战争以来的新高。

苏伊士运河管理局局长奥萨马·拉比海军上将（Admiral Ossama Rabiee）召集 20 家大型航运公司和代理机构代表会面，共同讨论红海与曼德海峡（Bab el-Mandeb）地区的最新形势。该管理局表示，将定期举行会议，“商讨未来航行计划和航期安排”。上将还“邀请”航运公司至少先行进行试航。

该局数据显示，7 月至10 月期间，苏伊士运河通过的吨位比去年同期增长了约 10 %。不过船舶数量仅增长约 2 %，显示今年通过的船只普遍吨位更大。四个月内有超过 4,400 艘船只通过，其中 10 月就有 229 艘返回运河。

不过，苏伊士运河管理局希望主要航运公司能够全面回归。他们指出，法国 CMA CGM 近来启用了两艘超过 17,000 TEU 的大型船只通过苏伊士运河试航，但其 23,000 TEU 君主级（flagship）船只尚未回归运河。

在会议小结中，该局表示，CMA CGM 表示计划增加其集团通过苏伊士运河的航次。其他航司也作了表态：德国 Hapag-Lloyd 表示正在密切关注发展，地中海航运公司 MSC 预期“未来期内将迅速恢复南向船舶通过”。长荣（Evergreen）表示，一旦局势完全稳定就准备恢复；中远（COSCO）也预计，随着稳定回归，航运公司将大量重新选择通过苏伊士运河。

然而，英仕开普航运代理（Inchcape Shipping Agency）代表指出，仍有一大关键障碍：保险成本。阿卜杜勒 阿齐兹 纳比尔（Abdel Aziz Nabil）在会上表示，航行该区域的海运保险费用过高，是众多航运公司迟迟未恢复通过苏伊士运河运营的主要原因。

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