中国公司 Guoyou Materials 正在推进位于里海东岸的 库雷克港 多功能港口综合体建设项目。该项目总投资预计为 11亿美元，被视为“中国—里海—高加索—欧洲”物流通道中的关键节点，也是中间走廊（Middle Corridor）发展的重要组成部分。

项目计划于 2026年 开始施工，并于 2028年 投入商业运营。建设内容包括一个现代化的货物中转集群：7个泊位、仓储与物流基础设施、铁路和公路接入系统，以及货物流管理数字化解决方案，其中包括 TOS系统和EDI集成。

港口一期设计能力为：年处理 18万TEU集装箱货物、18万辆汽车，以及约 200万至300万吨散货。该项目的实施预计将显著提升里海地区的过境运输能力，并进一步强化中间走廊在欧亚物流体系中的地位。

中国首套真空式自动靠泊系统已在青岛港正式投入使用，该系统将船舶靠泊时间缩短至30秒，而传统靠泊方式通常需要20至30分钟。该系统于1月1日在一座全自动化集装箱码头投入运行，并首次应用于接靠船长366米的集装箱船“MSC Saudi Arabia”。靠泊过程无需人工参与，通过真空模块将船体固定在码头岸壁上，完全取代了传统系缆作业。整套系统沿泊位布置了13个模块，可服务船长超过200米的集装箱船。港口管理部门预计，该技术每年可减少船舶靠泊累计时间超过200小时，相当于在同一泊位额外完成10余次船舶靠泊作业。除提升作业效率外，该系统的核心价值还体现在显著提高安全性，避免人员进入系缆高风险区域，降低港口作业伤害风险。该项目进一步巩固了青岛作为中国智能港口技术示范与推广标杆的地位。

2025 年，航运公司共订购了约 600 艘新集装箱船，同比增长 42%（2024 年为 413 艘），创下历史第二高的订船规模。相关数据来自 Veson Nautical 的年度市场报告。

由于部分合同仍处于最终确认阶段，数据采用“约数”统计。但趋势十分明确：尽管新造船价格高企、监管环境存在不确定性，且“未来燃料”尚未明朗，航运公司仍在持续加大对船队的投资。

2025 年订船热度主要受到以下因素支撑：

集装箱运输需求保持稳定、全球贸易增长，以及因绕行红海和苏伊士运河导致航程拉长，阶段性“消耗”了船队运力。

与此同时，订船结构正在发生变化。市场正从超大型船舶转向更具灵活性的船型。其中，Post-Panamax 船型成为核心，共下单 213 艘（同比增长 53%）。这类船舶被视为“黄金平衡点”，既适合东西向主干航线，又不像超大型集装箱船那样受限于港口基础设施。

造船地分布：

中国船厂获得了约 78% 的订单（约 468 艘），优势来自价格、规模和产能。韩国约占 19%，主要聚焦技术复杂度更高及替代燃料项目。

订船方结构：

中国以 159 艘 位居首位（含香港和台湾），新加坡以 70 艘（+43%） 紧随其后。欧洲船东则更为谨慎，更强调技术升级而非规模扩张。

Veson Nautical 同时警告，2026 年之后运力供给可能增长过快。若苏伊士航道恢复正常通行，吨海里需求下降，或将进一步加大对运价的下行压力。

集装箱航运公司在中国船厂大量订造新船，并非基于全球贸易即将增长的预期，而是为应对一个长期碎片化的世界提前布局。

根据 Linerlytica 的数据，2025 年全球集装箱船订单量达到创纪录的 508 万 TEU，其中 72% 的订单由中国船厂承接，创下历史新高。这并非周期性扩张，而是一次战略性选择。

新冠疫情和地缘政治冲突的经验表明，高度优化的全球供应链极其脆弱。航运市场正在从“效率优先”转向“韧性优先”，即便这意味着成本上升。航运公司已不再指望苏伊士运河全面恢复通行，而是在战略层面接受替代航线的长期存在。

当前全球订单手持量已相当于现役船队的 31–32%，为 2010 年以来的最高水平。传统分析认为这可能带来未来数年的运力过剩和运价压力，但航运公司更倾向于将这些新船视为在平行贸易体系下运行的“缓冲运力”。

一个根本性的转变正在发生：统一的全球航运网络正在被分割化的船队结构所取代，用于服务不同贸易集团、制裁兼容与非兼容的货物流向，以及差异化的监管和环保体系。双燃料船舶（LNG、甲醇）订单占比上升，不仅是出于环保考量，更是为了适应分化的监管环境。

订单高度集中在中国，也强化了市场的相互依赖关系。目前，韩国和日本在规模、成本和交付能力方面尚无法形成实质性替代。即便在“脱钩”讨论不断的背景下，西方航运公司仍高度依赖中国造船业。一些公司正加快下单节奏，以应对未来可能出现的准入限制，而当前较高的盈利水平也为提前锁定合同提供了条件。

结论： 航运公司并未为回归旧有的全球化模式而建造船队，而是在构建一种新的贸易秩序基础设施——以备用航线、平行网络和战略灵活性，取代全球化时代的极致效率。

关于 Zim 可能被出售的讨论正面临越来越多的反对，尤其是针对 Hapag-Lloyd 的潜在收购。员工代表指出，Zim 对国家贸易具有战略重要性，同时强调 Hapag-Lloyd 股东中存在来自其他国家的投资者。

情况因 以色列政府在 2004 年公司私有化期间发行的“特别国家股” 而进一步复杂化。其主要规定包括：

任何拟收购 超过 24% 股份 的买家必须通知以色列政府；

收购 超过 35% 股份 必须获得以色列的正式批准；

公司必须继续在以色列注册；

董事会多数成员（包括董事长和首席执行官）须为以色列公民；

Zim 必须维持至少 11 艘船的船队，其中至少 3 艘为货船（目前公司有许可可运营更小规模的船队）；

若特别国家股仍然有效，任何清算、合并或拆分公司都需要以色列政府的书面同意。

参考信息：Hapag-Lloyd 的主要股东包括来自德国、智利、卡塔尔和沙特阿拉伯的私人及国有投资方。