阿尔及利亚 西部矿业铁路 正式投入运营，这是 非洲首条穿越沙漠地区的重载铁路，对完善阿尔及利亚国家铁路网络、促进该国西南部地区交通和经济发展具有重要意义。

该铁路全长 950 公里，其中 575 公里由中国铁建（CRCC）与阿尔及利亚国有企业共同建设。该项目是 中国企业在阿尔及利亚实施的最大基础设施工程，主要服务于矿产资源等重型货物的运输。

铁路的开通不仅提升了阿尔及利亚内陆物流能力，也凸显了中国在非洲重大铁路基础设施建设中的日益重要作用。

中国公司 Guoyou Materials 正在推进位于里海东岸的 库雷克港 多功能港口综合体建设项目。该项目总投资预计为 11亿美元，被视为“中国—里海—高加索—欧洲”物流通道中的关键节点，也是中间走廊（Middle Corridor）发展的重要组成部分。

项目计划于 2026年 开始施工，并于 2028年 投入商业运营。建设内容包括一个现代化的货物中转集群：7个泊位、仓储与物流基础设施、铁路和公路接入系统，以及货物流管理数字化解决方案，其中包括 TOS系统和EDI集成。

港口一期设计能力为：年处理 18万TEU集装箱货物、18万辆汽车，以及约 200万至300万吨散货。该项目的实施预计将显著提升里海地区的过境运输能力，并进一步强化中间走廊在欧亚物流体系中的地位。

中国首套真空式自动靠泊系统已在青岛港正式投入使用，该系统将船舶靠泊时间缩短至30秒，而传统靠泊方式通常需要20至30分钟。该系统于1月1日在一座全自动化集装箱码头投入运行，并首次应用于接靠船长366米的集装箱船“MSC Saudi Arabia”。靠泊过程无需人工参与，通过真空模块将船体固定在码头岸壁上，完全取代了传统系缆作业。整套系统沿泊位布置了13个模块，可服务船长超过200米的集装箱船。港口管理部门预计，该技术每年可减少船舶靠泊累计时间超过200小时，相当于在同一泊位额外完成10余次船舶靠泊作业。除提升作业效率外，该系统的核心价值还体现在显著提高安全性，避免人员进入系缆高风险区域，降低港口作业伤害风险。该项目进一步巩固了青岛作为中国智能港口技术示范与推广标杆的地位。

2025 年，航运公司共订购了约 600 艘新集装箱船，同比增长 42%（2024 年为 413 艘），创下历史第二高的订船规模。相关数据来自 Veson Nautical 的年度市场报告。

由于部分合同仍处于最终确认阶段，数据采用“约数”统计。但趋势十分明确：尽管新造船价格高企、监管环境存在不确定性，且“未来燃料”尚未明朗，航运公司仍在持续加大对船队的投资。

2025 年订船热度主要受到以下因素支撑：

集装箱运输需求保持稳定、全球贸易增长，以及因绕行红海和苏伊士运河导致航程拉长，阶段性“消耗”了船队运力。

与此同时，订船结构正在发生变化。市场正从超大型船舶转向更具灵活性的船型。其中，Post-Panamax 船型成为核心，共下单 213 艘（同比增长 53%）。这类船舶被视为“黄金平衡点”，既适合东西向主干航线，又不像超大型集装箱船那样受限于港口基础设施。

造船地分布：

中国船厂获得了约 78% 的订单（约 468 艘），优势来自价格、规模和产能。韩国约占 19%，主要聚焦技术复杂度更高及替代燃料项目。

订船方结构：

中国以 159 艘 位居首位（含香港和台湾），新加坡以 70 艘（+43%） 紧随其后。欧洲船东则更为谨慎，更强调技术升级而非规模扩张。

Veson Nautical 同时警告，2026 年之后运力供给可能增长过快。若苏伊士航道恢复正常通行，吨海里需求下降，或将进一步加大对运价的下行压力。

集装箱航运公司在中国船厂大量订造新船，并非基于全球贸易即将增长的预期，而是为应对一个长期碎片化的世界提前布局。

根据 Linerlytica 的数据，2025 年全球集装箱船订单量达到创纪录的 508 万 TEU，其中 72% 的订单由中国船厂承接，创下历史新高。这并非周期性扩张，而是一次战略性选择。

新冠疫情和地缘政治冲突的经验表明，高度优化的全球供应链极其脆弱。航运市场正在从“效率优先”转向“韧性优先”，即便这意味着成本上升。航运公司已不再指望苏伊士运河全面恢复通行，而是在战略层面接受替代航线的长期存在。

当前全球订单手持量已相当于现役船队的 31–32%，为 2010 年以来的最高水平。传统分析认为这可能带来未来数年的运力过剩和运价压力，但航运公司更倾向于将这些新船视为在平行贸易体系下运行的“缓冲运力”。

一个根本性的转变正在发生：统一的全球航运网络正在被分割化的船队结构所取代，用于服务不同贸易集团、制裁兼容与非兼容的货物流向，以及差异化的监管和环保体系。双燃料船舶（LNG、甲醇）订单占比上升，不仅是出于环保考量，更是为了适应分化的监管环境。

订单高度集中在中国，也强化了市场的相互依赖关系。目前，韩国和日本在规模、成本和交付能力方面尚无法形成实质性替代。即便在“脱钩”讨论不断的背景下，西方航运公司仍高度依赖中国造船业。一些公司正加快下单节奏，以应对未来可能出现的准入限制，而当前较高的盈利水平也为提前锁定合同提供了条件。

结论： 航运公司并未为回归旧有的全球化模式而建造船队，而是在构建一种新的贸易秩序基础设施——以备用航线、平行网络和战略灵活性，取代全球化时代的极致效率。